La construcción del puerto de Chancay, en la costa central del Perú, ha despertado grandes expectativas dentro del sector marítimo y logístico de Sudamérica. El proyecto, desarrollado con una fuerte participación del grupo chino COSCO Shipping, ha sido presentado como una infraestructura capaz de modificar el mapa portuario del Pacífico sur, estableciendo nuevas rutas directas entre Asia y la costa oeste sudamericana.
El puerto peruano ha sido concebido con el objetivo de transformarse en un hub regional, concentrando operaciones de transbordo y convirtiéndose en un punto de referencia para el comercio marítimo en esta parte del mundo. Sin embargo, cuando se observa cómo se consolidan los hubs portuarios en la práctica, surge una pregunta relevante desde el punto de vista operativo y estratégico: ¿Puede un puerto convertirse en el hub de Sudamérica apoyándose fundamentalmente en las operaciones de una sola naviera, incluso cuando se trata de un actor del tamaño de COSCO?
La reciente reconfiguración de servicios en el puerto de Balboa, en Panamá, donde COSCO suspendió recaladas debido a su controversia con las autoridades panameñas, ha vuelto aún más pertinente esta interrogante. Si el desarrollo de Chancay depende en gran medida del tráfico generado por el propio grupo chino, será necesario analizar hasta qué punto ese volumen es suficiente para sostener un hub regional y, sobre todo, si otras navieras estarán dispuestas a utilizar un puerto donde el operador dominante es también uno de sus principales competidores.
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¿Qué significa realmente que un puerto sea un hub?
En el lenguaje habitual del sector marítimo, el término hub se utiliza con frecuencia para describir a un puerto importante o con alto volumen de carga. Sin embargo, desde el punto de vista operativo, no todo puerto grande cumple necesariamente ese rol.
Un hub portuario funciona como un punto de concentración de servicios, donde se conectan rutas de larga distancia con tráficos regionales y donde las operaciones de transbordo permiten redistribuir carga hacia distintos destinos. Para que esto ocurra, no basta con contar con infraestructura moderna o con muelles de gran profundidad. Es
necesario que exista una red amplia de servicios, frecuencias regulares y participación de múltiples navieras.La experiencia internacional muestra que los principales hubs —como Singapur, Rotterdam, Algeciras o los puertos del Canal de Panamá— se caracterizan por recibir buques de distintas compañías y operar como plataformas abiertas dentro de redes logísticas complejas. En estos casos, el rol de hub no depende de un solo operador, sino de la convergencia de intereses comerciales de varios actores.
Por esta razón, al analizar la posibilidad de que Chancay se convierta en un hub para Sudamérica, la cuestión no es únicamente la calidad de su infraestructura, sino si logrará atraer suficiente diversidad de servicios como para sostener un volumen estable de transbordos en el tiempo.
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El proyecto Chancay, el rol de COSCO y el contexto reciente en Panamá
El puerto de Chancay ha sido concebido como una infraestructura de gran escala, con el objetivo de convertirse en un punto relevante en la conexión marítima entre Asia y la costa oeste de Sudamérica. La participación mayoritaria del grupo COSCO Shipping en el desarrollo del terminal refuerza esa aspiración, ya que se trata de una de las mayores navieras del mundo y de un actor con capacidad para influir en la configuración de las rutas marítimas.
Sin embargo, la experiencia internacional muestra que la presencia de un operador fuerte no garantiza por sí sola la consolidación de un hub. Los principales centros de transbordo funcionan como plataformas abiertas, utilizadas por múltiples compañías, lo que permite generar volúmenes estables y redes logísticas diversificadas. En este sentido, la evolución de Chancay dependerá no solo del tráfico que pueda aportar COSCO, sino también de la disposición de otras navieras a utilizar el puerto dentro de sus rotaciones.
Este punto adquiere mayor relevancia a la luz de los cambios recientes en Panamá. En medio de un conflicto con la autoridad portuaria, COSCO suspendió recaladas en el puerto de Balboa, cuya operación pasó, al menos de forma provisional, a manos de APM Terminals, filial portuaria del grupo Maersk, mientras que Terminal Investment Limited (TiL), vinculada a MSC, asumió un rol relevante en el terminal de Cristóbal. Más allá de las razones específicas del conflicto, el episodio refleja hasta qué punto la relación entre navieras y terminales portuarios está condicionada por factores competitivos y estratégicos.
En este contexto, la pregunta que surge para el caso de Chancay resulta inevitable: si el nuevo puerto peruano queda fuertemente asociado a COSCO, ¿hasta qué punto otras grandes navieras estarán dispuestas a utilizarlo como base de operaciones en la región?
